A Cordoba WRC-t pontosan egy évvel később dobták a mély vízbe, mint a Corolla WRC-t. 1998. augusztus 1-jén homologizálták, és az augusztusi Finn Ralin vetették be először a rali vb-n.

2 literes turbós 4 hengeres motorral szerelték, négykerék-meghajtással, és kezdetben két aktív és egy mechanikus, majd később három aktív differenciálművel bíró autó volt, akár csak akkori versenytársai, habár nem ez a WRC lett a tökéletes egyensúly megtestesítője. Az autó tengelytávja túl rövid volt a hosszához képest, mely elől és hátul túlnyúlást és így nagy tehetetlenséget eredményezett.

És ha ez nem volna elég, a motort túlságosan magasan és elől (jóval az első kerekek tengelye előtt) helyezték el, ami nagymértékű alulkormányzottságot okozott, ráadásul kibillentette az autó további részeit az egyensúlyból. A Seat ugyan élt az FIA által megengedett gyári modellhez képesti maximális 20mm-es motor pozíció módosítással, de mindez nem volt elég az alulkormányzottság orvoslására.



Ilyenkor az autó viselkedésében tapasztalható elégtelenségeket legkönnyebben a felfüggesztés megfelelő beállításával lehet javítani. A Seatnak meg kellett találnia a lengéscsillapító/rugó/kanyarstabilizátor, a differenciálmű, és a felfüggesztés szögeinek beállítása közötti egyensúlyt.  Az 1999-es szezon alatt próbáltak megoldást találni a hibákra, de hiába voltak tehetséges és motivált pilótái a csapatnak, a tapasztalat és más gyártókhoz hasonló referencia híján nem tudták megtalálni azt a bizonyos egyensúlyt. Az autó ugyan elért néhány kiemelkedő eredményt, de azok is a versenytársak hibáinak köszönhetők.

1999 augusztusára megjelent a Cordoba WRC új verziója.



A Cordoba WRC Evo 2 új turbófeltöltőt és újratervezett lökhárítót kapott, módosítottak a felfüggesztés és a befecskendező rendszer beállításain, megkönnyítették a levegő beáramlását a motortérbe, viszont ezek más fejlesztésekkel együtt sem voltak elegendőek ahhoz, hogy az autó alulkormányzottságra való hajlamát megszüntessék.

Az Evo 2 motorját Serge Meyer főmérnök irányításával Daniel Snobeck franciaországi műhelyében készítették fel versenyre. A motor megbízhatóságát illetően eddig nem lehetett panasz, viszont a teljesítményében akadt kivetnivaló.

A Seat és Snobeck – azért, hogy növeljék a motor hatásfokát alacsony és közepes fordulaton – a 2000-s szezonra a befecskendezés/gyújtás arányt megváltozatták. Annak a felismerésnek a bebizonyosodása, hogy a motornak alacsony fordulaton kicsi a nyomatéka várható volt, ugyanis Snobeck csapata főként pályaversenyzéssel foglalkozott; itt a turbós motorok alacsony fordulaton produkált nyomatéka kevésbé fontos, nem úgy, mint a raliban.

A Seat Sportnak Abrerában (Spanyolország) megvolt a lehetősége, hogy széleskörű motor teszteket és tuningot hajtson végre. Erre a célra több mint 100 embert „tartottak fenn”.

Az erőforrás az 1997 tavaszán megjelent Cordoba SX2.0 16V-ből származott. (Az érdekes az, hogy a Seat ezen típus utcai verziójában a motort egy 20 szelepes 1.8 literes turbós Volkswagen motorra cserélte le.) Mellesleg ez az a motor, amellyel a Seat három egymást követő FIA 2L-es bajnoki címet tudott nyerni. Aztán a spanyolok ráraktak egy Garrett turbófeltöltőt, és módosították a furat/löket arányt. A legnagyobb probléma, a motor pozíciója, csak ezek után jött. A bemeneti oldal az autó eleje felé áll, így a Seat arra kényszerült, hogy a turbófeltöltőt a motortér forró részére (leömlő felé) szerelje. Ebből következett, hogy míg a turbóból kijövő sűrített levegő elérte a szívócsövet majdnem egy komplett kört tett a motortérben, és természetesen felmelegedett, ami csökkentette az általános hatékonyságát.

A Cordoba felfüggesztése a klasszikus McPherson felfüggesztésen alapszik, beleértve az első és hátsó alsó keresztlengőkarokat. A lengéscsillapítókat – melyek teljesen állíthatók – a híres Öhlins gyártotta.

A Seatnak azóta kell hátsó McPherson felfüggesztést használnia, mióta az alapmodellben is ez található, és mióta a rali vb szabályai tiltják a felfüggesztés radikális geometriai változtatását. Az autó legnagyobb problémája a krónikus alulkormányzottság orvosolható lett volna, vagy legalábbis csökkenthető, ha például a hátsó felfüggesztés multilink szerkezetű.

A Cordoba WRC váltója 6 sebességes szekvenciális, melyet keresztben helyeztek el. A kúpkerék és a tengelyek eredete az angol Hewland cég nevéhez fűződik, de magát a váltót a Prodrive építette meg, viszont az áttétel és a váltó vezérlésének beállítását a Seat Sport végezte el, és áttervezte a fogaskerekeket is. A gyár azonban még jobb teljesítményt tudott volna kihozni az autóból, ha a váltót hosszában helyezi el, mint az egyes WRC-k esetében (Focus vagy 206 WRC).



A hosszában szerelt váltó sokkal előnyösebb súlyelosztást eredményezne, mivel kisebb lenne az első tengelyeket a tömeg, az autó viselkedése semlegesebb lenne (alulkormányzottság/túlkormányzottság).

A Seat újabb ambíciói végül oda vezettek, hogy áttervezték a váltót, melyet a már így is meglehetősen magas költségvetésből fedeztek.

A Cordoba WRC a 2000-s Catalunya Ralin olyan joystick váltót használt, mint amilyet a Toyota Corolla WRC-nél is láthattunk (elektronikusan vezérelt, viszont hidraulikusan működtetett váltó).



A Cordoba első változatánál az első és a központi differenciálmű aktív volt, míg a hátsó mechanikus, az Evo 2-nél azonban megjelenésétől kezdve mindhárom aktív. Ha megnézzük a legtöbb gyártót az autóik olyan periódusokon mentek keresztül ahol a mérnökök egy vagy két aktív diffit használtak, hogy finom hangolják az autót és megtalálják a legmegfelelőbb beállítást. A Seat úgy döntött a Cordobánál három aktív diffit használnak, hogy az autóra jellemző alulkormányzottságot semlegessé tegyék.

Új és nagyobb (szintén Garrett) turbófeltöltő került az autóba minek hatására nőtt a nyomaték. Újabb aerodinamikai csomagot kapott a Cordoba, mely segítette a hűtést, az újonnan felkerült hátsó légterelő pedig a gyorsulást.

A Seatnak nem az volt a legjobb döntése mikor azt mondta, hogy a szedán Cordobából csinál WRC-t. Mivel rali lévén szó, tized másodpercekről beszélünk, és ilyenkor az autón a legkisebb eltérés, a legkisebb részlet is értékes másodpercekbe kerülhet. Úgy tűnt a dolgok talán jobbra fordulnak a Seatnál, amikor 2001 végén bejelentették, hogy a vadonatúj Leonból építik meg legújabb WRC-jüket, de mint tudjuk 2000-ben a gyár befejezte rali vb-s pályafutását.

Mentségükre legyen mondva a Seat mérnökei eredetileg a már bevált Ibizából akartak WRC-t faragni, viszont amikor elolvasták az FIA szabályzatot fennakadtak egy ponton, melyet az első cikkünkben is olvashattok: „Az autó minimum hossza 4000mm” kell legyen. Az Ibiza nem teljesítette ezt a követelményt a maga 3855mm-ével. Képzelhetjük a Seat Sportnál milyen szépen kikerekedtek a szemek mikor a Peugeot gyár bejelentett, hogy a 3835mm hosszú 206-osból kíván WRC-t építeni; és micsoda meglepetés, az FIA beleegyezett.

A Seat jól tudta, hogy Didier az egyik legalkalmasabb pilóta arra a feladatra, hogy autójukon javítson, finomítson, így az ő segítségét kérték.

A francia pilóta első aszfalt tesztje után a következő javaslatokat tette:
- növeljék az első nyomtávot
- növeljék a lengéscsillapítók csillapítási tényezőjét
- használjanak nagyobb átmérőjű és merevebb kanyarstabilizátort
- növeljék a nyomatékot alacsony fordulaton
- használjanak különböző áttételeket
- nagyobb legyen a fogasléc és a kúpkerék közötti arány, és tegyék könnyebbé a kormányzást
- változtassanak a felfüggesztés szögein és geometriáján

A Cordoba WRC Evo 3 2000-ben a Finn Ralin tűnt fel a színen, mely már az Auriol által javasolt fejlesztésekkel „felfegyverezve” vágott neki az északi murvának.



Az autót szemlélve apró változást vehetünk észre az első lökhárítón, ami pedig a belteret illeti a műszerfalat tervezték újra. Az Evo 3-at teljesen újravezetékelték és megújították az elektronikus váltó vezérlő rendszert.

2000 szeptemberében a Seat Sport sorsa megpecsételődött a rali vb-n, a cég német felső vezetése megvonta a pénzt a csapattól, így a Seat kénytelen volt visszavonulni.


A Cordoba WRC eredményei sajnos elmaradnak a többi gyártóétól. A rali vb-n töltött kicsit több mint 2 év alatt 3 dobogós helyezést szereztek a Seattal.

Nem egyszerű ez a World Rally Car építés még akkora nevekkel sem, mint amelyek a Seat mögött álltak az évek során. Nem véletlenül nem maradnak sokan huzamosabb ideig a szériában…