Lépésről lépésre III. rész
1997-ben egy újabb japán gyártó a Toyota szintén elkészítette WRC-jét, azonban csak az 1998-as Monte-Carlo Ralin mutatták be.
Az autót 1997. augusztus 1-jén homologizálták, és attól a hónaptól kezdve indult a világbajnokságon (elsőként a Finn Ralin).
A Corolla WRC első ránézésre szinte teljesen olyan, mint egy utcai autó, de a hasonlóság itt ki is merül. A gyári modellel ellentétben ebben van turbófeltöltő, és négykerék-meghajtású, ezért is kell 400 munkaóra egy Corolla WRC megépítéséhez.
A Corolla erőforrását az A csoportos Celicából ültették át, olyan kisebb-nagyobb módosításokat eszközölve rajta, melyeket a szabályok engednek, ennek köszönhetően az autó súlyelosztása különösen jó lett (a Corolla első kerekein 54.4%, míg a Celicáén 61%). A motort 20mm-rel hátrébb helyezték el a Corollában, és a függőlegeshez képest 25°-kal hátradöntötték. A gyár saját turbófeltöltőt használt az autóban (Toyota CT20-as modell).
A gyár állítása szerint a fejlesztések eredményeként a Corolla WRC hivatalosan kilométerenként 0.7 másodperccel gyorsabb volt aszfalton, mint a Celica.
Akit érdekel itt számos motor-, ill. egyéb alkatrészről talál fotót: link.
A Corolla WRC legnagyobb innovációja a váltó volt, melyet az Xtrac gyártott. A váltó szekvenciális volt, és a kormányváltó (lepke) mellett megmaradt a bot váltókar is, arra az esetre, ha a kormányváltó csődöt mondana. A gyorsabb váltást a kormány mögött jobb oldalt elhelyezett joystick biztosította. A joystick váltó működtetése teljes mértékben elektronikus vezérléssel történt, nem volt közvetlen mechanikus kapcsolat a váltóval, míg a bot váltókarnak igen.
A Toyota nem csak itt alkotott egyedit, hanem a felfüggesztésnél is az autó bámulatos 200 mm-es rugóútjával.
Az autó különlegessége még a más gyártónál nem tapasztalható eltérő első és hátsó nyomtáv.
A bukókeretet 48 méter acélcsőből készítették el, mely 30%-kal merevebb lett, mint a Celica esetében.
1997-ben készült el az első prototípus 601-es alvázszámmal, melyet tesztelési célokra és új fejlesztések kipróbálására használtak. Ebben az évben a gyár 13 működőképes Corolla WRC-t készített el, melyből 5 autó teszt és fejlesztési célokat szolgált.
1998-ban 21 WRC épült, melyből 7 darabot szántak tesztelésre. Ebben az évben fejlesztették a fékrendszert, tűzállóvá tették a motorteret, új leömlőket szereltek fel, fejlesztették a motor elektronikát és a turbófeltöltőt.
1999-ben 15 autót gyártottak, melyből csupán 2 szolgált tesztelésre. Ekkor vetették be a 3 aktív differenciálművet, új volt a motorblokk és a hengerfej, melyek a Lexustól származtak. Új leömlőt és szívócsövet kapott a Corolla, a súlycsökkentés érdekében mindezt könnyebb anyagokból, beleértve az alumínium motorháztetőt is.
2000. A Toyota befejezte a Corolla WRC-k gyártását. A meglévőkön is csupán néhány apró változtatás történt; pl. módosított felfüggesztés és joystick váltókar.
1997 és 1999 között összesen 57 autó hagyta el a Toyota Team Europe (TTE) műhelyét, melyből 33-at megtartottak, a többit magán csapatok vásárolták meg.
Az utolsó legyártott Corolla WRC a 639-es alvázszámot kapta (a számozás nem lineáris, a legmagasabb szám 677 volt).
1999 derekán a Toyota bejelentette, hogy a Toyota Team Europe versenyrészlege visszavonul a rali világbajnokságtól, hogy jobban tudjon összepontosítani a Forma 1-re és a gokartra.
A csapatnak a kivonulása évében a még rengeteg fejlesztésre szoruló Corolla WRC-vel sikerült megszerezni a gyártói világbajnoki címet. Ez elismerésre méltó.
A Corolla fejlesztését nem hagyták abba, ugyanis az olasz magán csapat a Grifone folytatta ezt a vonalat, de a TTE kivonulása véglegesen megpecsételte a márka sorsát.
A Corolla WRC-vel összesen 4 futamot nyertek, és 30 dobogós helyezést szereztek.
Lépésről lépésre I. rész - Subaru WRC
Lépésről lépésre II. rész - Ford WRC
A Corolla WRC első ránézésre szinte teljesen olyan, mint egy utcai autó, de a hasonlóság itt ki is merül. A gyári modellel ellentétben ebben van turbófeltöltő, és négykerék-meghajtású, ezért is kell 400 munkaóra egy Corolla WRC megépítéséhez.
A Corolla erőforrását az A csoportos Celicából ültették át, olyan kisebb-nagyobb módosításokat eszközölve rajta, melyeket a szabályok engednek, ennek köszönhetően az autó súlyelosztása különösen jó lett (a Corolla első kerekein 54.4%, míg a Celicáén 61%). A motort 20mm-rel hátrébb helyezték el a Corollában, és a függőlegeshez képest 25°-kal hátradöntötték. A gyár saját turbófeltöltőt használt az autóban (Toyota CT20-as modell).
A gyár állítása szerint a fejlesztések eredményeként a Corolla WRC hivatalosan kilométerenként 0.7 másodperccel gyorsabb volt aszfalton, mint a Celica.
Akit érdekel itt számos motor-, ill. egyéb alkatrészről talál fotót: link.
A Corolla WRC legnagyobb innovációja a váltó volt, melyet az Xtrac gyártott. A váltó szekvenciális volt, és a kormányváltó (lepke) mellett megmaradt a bot váltókar is, arra az esetre, ha a kormányváltó csődöt mondana. A gyorsabb váltást a kormány mögött jobb oldalt elhelyezett joystick biztosította. A joystick váltó működtetése teljes mértékben elektronikus vezérléssel történt, nem volt közvetlen mechanikus kapcsolat a váltóval, míg a bot váltókarnak igen.
Ha bepillantunk az autóba láthatjuk mindkét kart:
És így nézett ki működés közben:
A Toyota nem csak itt alkotott egyedit, hanem a felfüggesztésnél is az autó bámulatos 200 mm-es rugóútjával.
Az autó különlegessége még a más gyártónál nem tapasztalható eltérő első és hátsó nyomtáv.
A bukókeretet 48 méter acélcsőből készítették el, mely 30%-kal merevebb lett, mint a Celica esetében.
1997-ben készült el az első prototípus 601-es alvázszámmal, melyet tesztelési célokra és új fejlesztések kipróbálására használtak. Ebben az évben a gyár 13 működőképes Corolla WRC-t készített el, melyből 5 autó teszt és fejlesztési célokat szolgált.
1998-ban 21 WRC épült, melyből 7 darabot szántak tesztelésre. Ebben az évben fejlesztették a fékrendszert, tűzállóvá tették a motorteret, új leömlőket szereltek fel, fejlesztették a motor elektronikát és a turbófeltöltőt.
1999-ben 15 autót gyártottak, melyből csupán 2 szolgált tesztelésre. Ekkor vetették be a 3 aktív differenciálművet, új volt a motorblokk és a hengerfej, melyek a Lexustól származtak. Új leömlőt és szívócsövet kapott a Corolla, a súlycsökkentés érdekében mindezt könnyebb anyagokból, beleértve az alumínium motorháztetőt is.
2000. A Toyota befejezte a Corolla WRC-k gyártását. A meglévőkön is csupán néhány apró változtatás történt; pl. módosított felfüggesztés és joystick váltókar.
1997 és 1999 között összesen 57 autó hagyta el a Toyota Team Europe (TTE) műhelyét, melyből 33-at megtartottak, a többit magán csapatok vásárolták meg.
Az utolsó legyártott Corolla WRC a 639-es alvázszámot kapta (a számozás nem lineáris, a legmagasabb szám 677 volt).
1999 derekán a Toyota bejelentette, hogy a Toyota Team Europe versenyrészlege visszavonul a rali világbajnokságtól, hogy jobban tudjon összepontosítani a Forma 1-re és a gokartra.
A csapatnak a kivonulása évében a még rengeteg fejlesztésre szoruló Corolla WRC-vel sikerült megszerezni a gyártói világbajnoki címet. Ez elismerésre méltó.
A Corolla fejlesztését nem hagyták abba, ugyanis az olasz magán csapat a Grifone folytatta ezt a vonalat, de a TTE kivonulása véglegesen megpecsételte a márka sorsát.
A Corolla WRC-vel összesen 4 futamot nyertek, és 30 dobogós helyezést szereztek.
Lépésről lépésre I. rész - Subaru WRC
Lépésről lépésre II. rész - Ford WRC
Ezt a címet a spamrobotok ellen védjük. Engedélyezze a Javascript használatát, hogy megtekinthesse.
Hozzászólások
A félreértések elkerülése végett a cikk pontosítva lett.
Nem két váltó volt az autóban, hanem egy szekvenciális, melynek volt egy joystickkal történő elektronikus vezérlése, és egy normál (nem H-sémájú) manuális vezérlése, ha az elektronikus besz@rik.
1999-re a gyár visszatért a "klasszikus" botváltóval történő működtetéshez (ugyanúgy szekvenciális váltó).
Nem Lexus motor, hanem Lexus által gyártott motor alkatrészek!
A Lexusnak sztem soha nem volt 4 hengeres motorja*, jo lenne tisztazni miert neveztek a kesöi corollakat Lexus motorosnak.
*Bar a Lexus IS200 Toyota Altezza nevü (japan belpiacos) verziojaban volt egy combos 2000-es 4 hengeres de azt Lexus markanev alatt sztem nem forgalmaztak.
Egyébként volt egyáltalán a Lexusnak 2 literes 4 hengerese? Az ezredfordulón tudtommal egyedül az IS200 volt 2000 ccm-es, de az is sor6-os. Nem lehet, hogy csak az anyacégnek épp nem volt elegendő fejlesztési kapacitása (mert mondjuk F1 motort terveztek épp), és kiadták a leányvállalatna k a Celica blokkot reszelgetésre?
Az viszont nekem kicsit furcsa, hogy a leírás szerint két külön váltója volt az autónak? Vagy hogy az istennyilába lehet egyszerre szeki és H váltó is? Alapvetően más az egész szerkezete. És a videót többször megnézve (meg más vidiket is nézve) a joystick lökésére moccan a váltókar is, de nem H-séma szerint. Nem lehet, hogy pusztán az elektronikus segédlet mellé egy hagyományos váltókart is elhelyeztek, ami mechanikusan kapcsolódik a váltóhoz? (mint bármelyik motornál, vagy épp S2000-esnél?)
rallycars.com/.../Celica5.html
Felsorolásnál a 3. pontban.
csak van egy kérdés, amire még sosem kaptam választ. Az az infó honnan van, hogy Lexus motor került a Corollába?