Lépésről lépésre II. rész
A Ford a Subaruhoz hasonlóan az 1997-es rali világbajnokságot WRC-vel kezdte meg.
A gyár első WRC-jét 1996 novemberében a Spanyol Ralin – az akkor még 9 futamos világbajnokság utolsó futamán – mutatta be. (A WRC éra kezdetével a világbajnoki futamok száma több, mint 13-ra nőtt, néhány évet kivéve.)
Az 1997-es szezonnyitó Monte-Carlo Ralin debütált autót az eredetileg 1979-ben alakult Malcolm Wilson Motorsport (ettől az évtől M-Sport néven futott tovább) készítette őrült tempóban, nagy nyomás alatt, mivel a Fordnak meg kellett egyeznie az FIA-val, hogy WRC-jét az 1997-től már nem gyártott Escortból építhesse. Az FIA beleegyezett, így 1996 júniusában a mérnökök nekiláttak a munkának. Októberre sikerült összerakni egy prototípust, novemberben a nyilvánosság előtt is leleplezték új autójukat; decemberre pedig homologizálták. Két tesztautót építettek meg az A csoportos Escort RS Cosworth alapjaira; az egyiket murvára, a másikat aszfaltra.
Az Escorton a nagy változtatások ellenére külsőleg szinte semmi nem látszott, csupán az első lökhárítót és a hátsó légterelőt cserélték le; a lényeg a kaszni alatt volt.
Egy új és kisebb méretű motor került az autóba. Megváltoztatták a leömlőket és az üzemanyag befecskendező rendszert; 4 helyett 8 injektort használtak. A nagyobb első nyílásoknak köszönhetően több levegő áramlott a motortérbe. A hátsó felfüggesztést lecserélték, ill. új McPherson elemekkel szerelték fel, amely így könnyebb és erősebb lett. Az autó hátsó felében elhelyeztek egy 40 literes víztartályt, amely az intercooler és a fék hűtéséhez volt szükséges.
A szezonban még sor került a differenciálmű módosítására, a Dynamic gátlókat Hi-Tech típusúra cserélték, és nem utolsó sorban egy Xtrac szekvenciális váltó került az autóba.
A 1997-ben az első három futamon az M-sportnak csupán két autója versenyezett. Az egyik (P6 FMC rendszámú) összesen kilenc ralin állt rajthoz.
Malcolm-ék az 1998-as szezonban 19 Escort WRC-t raktak össze, de a két év alatt elérték a 40-es darabszámot. (Nem rossz egy kifutó szériától.)
Telt az idő, és ugyan nem nyújtott rossz teljesítményt a Ford, de mégsem a többi gyártóval egységes eredményeik voltak. Ideje volt nekilátni egy új Ford World Rally Car fejlesztésének. Kezdetét vette a C170-es projekt.
Az új WRC alapja a Focus volt. Az M-sport a General Motors nagy-britanniai teszt létesítményében látott munkához. A Ford mérnökei nagy hangsúlyt fektettek a torziós merevségre, melynek eredményeként az Escort RS Cosworth-étól 10%-kal erősebb karosszéria jött létre, és remek lett a Focus úttartása.
A motort egy turbófeltöltős 16 szelepes Ford Zetec E típusúra cserélték, amelyet keresztben helyeztek el a motortérben, és az előző autóétól teljesen eltérő váltót, ill. hajtásláncot kapott a Focus WRC. A súlyelosztást javítandó a motort – az utcai változathoz hasonlóan – 25°-kal megdöntötték hátrafelé. Új turbófeltöltőként a „régi” Garrett T3 típus továbbfejlesztett változata a Garrett AiResearch TR30 R került az autóba.
Az autó első hivatalos megmérettetésén az 1999-es Monte-Carlo Ralin a csapat nagy bajba került a vízpumpa miatt, ugyanis nem a motornál helyezték el, hanem az autó egy másik részén, amely lehetőséget biztosított a hengerek független vízellátásához. A csapatot természetesen kizárták a versenyből.
A ’99-es szezonban a versenyekre a Mountune készítette fel a motort, 2000-ben viszont már a Cosworth Racing látta el ezt a feladatot. A Focus WRC motorját, váltóját, és felfüggesztését az olasz L. M. Gianetti cég készítette.
A Focus WRC esetében, ahogy már említettük a motort keresztben helyezték el a motortérben, a váltót viszont hosszában. Ahhoz, hogy a nyomatékot át tudják vinni a négy kerékre elég komplex áttételek és tengelyek szükségeltetnek. Mindezt a Ford elsősorban azért csinálta, hogy a váltót az FIA által előírt 20 perces szervizidő alatt ki tudják cserélni (mivel ha keresztben helyeznék el, a bal első felfüggesztést ki kellene szerelni a cseréhez), másodsorban pedig, hogy az autó súlyelosztása minél tökéletesebb legyen (az első kerekeken 52%, a hátsó kerekeken 48%).
A differenciálmű esetében hasonlóan a versenytársakhoz az első Focus WRC-n is aktív elektro-hidraulikusan vezérelt diffit használtak, melyet hamarosan módosítani kellett, így lett az első és a központi aktív, és a hátsó mechanikus.
Az autó az évek alatt külsőleg nem sokat változott, de ez nem azt jelenti, hogy a Ford leállt a fejlesztéssel. A mérnökök fejében három dolog motoszkált; hogyan tehetnék a Focus WRC-t könnyebbé, erősebbé, és gyorsabbá.
2002-ben az FIA szabálymódosítása miatt több változtatást végre kellett hajtani. A továbbiakban tilos volt a kerámia alkatrészek használata a motortérben, ill. minden WRC-n lenni kellett kétoldalt visszapillantónak.
A Ford mérnökei átdolgozták a motorháztetőt. Újabb nyílásokat alakítottak ki, a régieket pedig áthelyezték, ezzel csökkent a motortérben a hőmérséklet és több levegő jutott a hűtőkhöz. Az első lámpaburát átalakították – nagyobb helyet hagyva ezzel a keringő levegőnek –, szénszálas anyagból készítették, és belekerült az eddig külön alkatrészt jelentő irányjelző.
Más fejlesztésekkel a megbízhatóság és a tartósság növelésére törekedtek, és módosították a szervokormányt, a váltókart, és nem utolsó sorban az elektronikát.
A teljes elektronikus rendszert áttervezték, melyet a Ford-tulajdonban lévő Pi Research végzett el. De változtattak a szoftvereken és a hardvereken is, mely szintén hozzájárult a válaszidő nagymértékű javulásához.
A Brembo fékek ugyanazok voltak, melyeket az előző évben használtak, viszont ezek könnyebb anyagokból készültek.
2002-ben a Ford teljesen tiszta lappal kezdett neki a következő évi WRC fejlesztésének.
A fejlesztést az aerodinamika elemeknél kezdték, mivel a tempósabb versenyeken (Finn Rali) némi időt vesztettek a versenytársakhoz képest, és ez az autó légellenállásának volt betudható.
A tervezést Christian Loriaux irányította. Elsőként a lökhárítókat formálták át, majd az autó hátuljára felszereltek egy hatalmas légterelőt, és új motorháztetőt terveztek.
Az első felfüggesztés a 2002-es Focuséval majdnem teljesen azonos, csupán a lengéscsillapítókon történt apró módosítás a kezelhetőség, a jobb egyensúly, és az összsúly csökkentése végett.
A Pi Research volt felelős az új kábelezésért és vezérlő rendszerért, az új motorért pedig a Cosworth Racing. A cég már 2000 óta építi a Focus WRC motorjait, és a munkájukat dicséri, hogy 3 év alatt 25%-kal csökkentették a motor súlyát, és 8%-kal növelték a teljesítményét, most pedig egy új két literes Duratec 'R' típussal álltak elő.
A Ford fő célja mindenekelőtt a biztonság volt, így „új karosszériát” és csövezést terveztek, a pilótát és a navigátort pedig próbálták még bentebb préselni az autóba, hogy oldalütközések esetén még kevésbé sérüljenek. (Emiatt viszont keskenyebb lett a Focus váltóalagútja.) A mérnökök a csövezést addig szélesítették a beltérben, ameddig a karosszéria engedte, és az ülések mellett újra is tervezték azt.
A váltó átkerült a 2002-es autóból, de kisebb módosítást végeztek a kardántengelyen és később új osztóművet szereltek be.
A Focus RS WRC 2003 csak a világbajnokság 4. futamán áprilisban Új-Zélandon mutatkozott be.
Innentől egészen 2005 végéig a Ford ezzel a modellel versenyzett, melyen a szokásos fejlesztések történtek.
A következő nagyobb lépcsőfok a Focus RS WRC06 volt. Loriaux 14 emberével keményen dolgozott a minden tekintetben új autón, melynek fejlesztéséhez nagymértékben hozzájárult a számítógépes technológia. Kulcsfontosságú volt a motor, a váltó, és a felfüggesztés.
Loriaux-ék munkáját nehezítette, hogy csökkenteni kellett a költségeket, ill. a Focus ST utcai autóra épülő új alapmodell nehezebb volt, mint az előző WRC alapja, ráadásul az FIA betiltotta a titán széleskörű használatát.
A Focus ST utcai modellben már 5 hengeres 2.5 literes motor található, viszont a szabályozás nem engedi ennek használatát a rali vb-n, tehát az első lépés a motorcsere volt. Az M-sport a 2 literes Duratec motort rakta az autóba, melynél kezdetben jelen volt a francia motor szakértő Pipo Moteur. Az új motor nagy előnye a teljesen öntvény blokk, ami nagymértékű súlycsökkenést eredményez, nem beszélve arról, hogy az eddigi pozíciójától lentebb helyezték el, ami javított az autó súlypontján.
Ahogy korábban említettük az 1999-ben bemutatkozott Focus WRC-ben a motor keresztben, a váltó pedig hosszában volt elhelyezve. Loriaux most úgy döntött a váltót is keresztben rendezi el a Focusban. Akkor azt mondta: „Az új elrendezésnek vannak előnyei, de kevesebb súrlódásból adódó veszteséget kellene produkálni.” Az új Ricardo-tervezte váltóban 5 sebesség volt, tehát ezzel egyszerre spóroltak egy kis súlyt és helyet.
A felfüggesztés még a 2004-es verziónál használt egy korábbi fejlesztés, de a mérnököknek fejleszteni kellett a költségcsökkentést szem előtt tartva, és ha ez nem lenne elég, úgy kellett olcsóbb megoldást találni, hogy közben a súly ne növekedjen (a felhasznált titán mennyisége is korlátozva volt). Ekkor jöttek a Reiger lengéscsillapítók…
Miután sikeresek voltak a kezdeti tesztek a Ford úgy gondolta versenykörülmények között is próbára teszi új szerzeményét, így a 2005-ös év utolsó futamán Ausztráliában nevezett két autót, ahol megnyertek két gyorsot és bezsebeltek egy abszolút 6. helyezést.
2007. A Ford folytatta a minimális súly elérésére tett törekvéseit. A mérnököknek sikerült növelni az autó teljesítményét, és a motor alkatrészeinek módosításával még 5 kg-mal könnyebb lett a Focus. Könnyebb lendkereket és motor alkatrészeket szereltek fel, megmunkálták a motorblokkot, ezzel eltávolítva szükségtelen részeket, és egy darabból álló leömlőt terveztek (eddig két darabból állt).
A beltérben a pedálokat könnyebb anyagból készítették el, külsőleg pedig módosítottak a hátsó légterelőn, hogy nagyobb gyorsulást érjenek el, és az első lökhárítót magasabbra rakták, designját átalakították.
Az Focus RS WRC07 az augusztusi Finn Ralin mutatkozott be.
Az 1997-es szezonnyitó Monte-Carlo Ralin debütált autót az eredetileg 1979-ben alakult Malcolm Wilson Motorsport (ettől az évtől M-Sport néven futott tovább) készítette őrült tempóban, nagy nyomás alatt, mivel a Fordnak meg kellett egyeznie az FIA-val, hogy WRC-jét az 1997-től már nem gyártott Escortból építhesse. Az FIA beleegyezett, így 1996 júniusában a mérnökök nekiláttak a munkának. Októberre sikerült összerakni egy prototípust, novemberben a nyilvánosság előtt is leleplezték új autójukat; decemberre pedig homologizálták. Két tesztautót építettek meg az A csoportos Escort RS Cosworth alapjaira; az egyiket murvára, a másikat aszfaltra.
Az Escorton a nagy változtatások ellenére külsőleg szinte semmi nem látszott, csupán az első lökhárítót és a hátsó légterelőt cserélték le; a lényeg a kaszni alatt volt.
Technikai paraméterek
Egy új és kisebb méretű motor került az autóba. Megváltoztatták a leömlőket és az üzemanyag befecskendező rendszert; 4 helyett 8 injektort használtak. A nagyobb első nyílásoknak köszönhetően több levegő áramlott a motortérbe. A hátsó felfüggesztést lecserélték, ill. új McPherson elemekkel szerelték fel, amely így könnyebb és erősebb lett. Az autó hátsó felében elhelyeztek egy 40 literes víztartályt, amely az intercooler és a fék hűtéséhez volt szükséges.
A szezonban még sor került a differenciálmű módosítására, a Dynamic gátlókat Hi-Tech típusúra cserélték, és nem utolsó sorban egy Xtrac szekvenciális váltó került az autóba.
A 1997-ben az első három futamon az M-sportnak csupán két autója versenyezett. Az egyik (P6 FMC rendszámú) összesen kilenc ralin állt rajthoz.
Így nézett ki belülről a P6 FMC.
Malcolm-ék az 1998-as szezonban 19 Escort WRC-t raktak össze, de a két év alatt elérték a 40-es darabszámot. (Nem rossz egy kifutó szériától.)
Belső felvételek az Escort WRC-ből Kankkunen-nel 1997 második feléből.
Telt az idő, és ugyan nem nyújtott rossz teljesítményt a Ford, de mégsem a többi gyártóval egységes eredményeik voltak. Ideje volt nekilátni egy új Ford World Rally Car fejlesztésének. Kezdetét vette a C170-es projekt.
Az új WRC alapja a Focus volt. Az M-sport a General Motors nagy-britanniai teszt létesítményében látott munkához. A Ford mérnökei nagy hangsúlyt fektettek a torziós merevségre, melynek eredményeként az Escort RS Cosworth-étól 10%-kal erősebb karosszéria jött létre, és remek lett a Focus úttartása.
WRC 1999
A motort egy turbófeltöltős 16 szelepes Ford Zetec E típusúra cserélték, amelyet keresztben helyeztek el a motortérben, és az előző autóétól teljesen eltérő váltót, ill. hajtásláncot kapott a Focus WRC. A súlyelosztást javítandó a motort – az utcai változathoz hasonlóan – 25°-kal megdöntötték hátrafelé. Új turbófeltöltőként a „régi” Garrett T3 típus továbbfejlesztett változata a Garrett AiResearch TR30 R került az autóba.
Az autó első hivatalos megmérettetésén az 1999-es Monte-Carlo Ralin a csapat nagy bajba került a vízpumpa miatt, ugyanis nem a motornál helyezték el, hanem az autó egy másik részén, amely lehetőséget biztosított a hengerek független vízellátásához. A csapatot természetesen kizárták a versenyből.
A ’99-es szezonban a versenyekre a Mountune készítette fel a motort, 2000-ben viszont már a Cosworth Racing látta el ezt a feladatot. A Focus WRC motorját, váltóját, és felfüggesztését az olasz L. M. Gianetti cég készítette.
A Focus WRC esetében, ahogy már említettük a motort keresztben helyezték el a motortérben, a váltót viszont hosszában. Ahhoz, hogy a nyomatékot át tudják vinni a négy kerékre elég komplex áttételek és tengelyek szükségeltetnek. Mindezt a Ford elsősorban azért csinálta, hogy a váltót az FIA által előírt 20 perces szervizidő alatt ki tudják cserélni (mivel ha keresztben helyeznék el, a bal első felfüggesztést ki kellene szerelni a cseréhez), másodsorban pedig, hogy az autó súlyelosztása minél tökéletesebb legyen (az első kerekeken 52%, a hátsó kerekeken 48%).
A váltót a brit Xtrac fejlesztette.
A differenciálmű esetében hasonlóan a versenytársakhoz az első Focus WRC-n is aktív elektro-hidraulikusan vezérelt diffit használtak, melyet hamarosan módosítani kellett, így lett az első és a központi aktív, és a hátsó mechanikus.
Az autó az évek alatt külsőleg nem sokat változott, de ez nem azt jelenti, hogy a Ford leállt a fejlesztéssel. A mérnökök fejében három dolog motoszkált; hogyan tehetnék a Focus WRC-t könnyebbé, erősebbé, és gyorsabbá.
Nézzünk körül egy 2001-es Focus WRC-ben!
2002-ben az FIA szabálymódosítása miatt több változtatást végre kellett hajtani. A továbbiakban tilos volt a kerámia alkatrészek használata a motortérben, ill. minden WRC-n lenni kellett kétoldalt visszapillantónak.
A Ford mérnökei átdolgozták a motorháztetőt. Újabb nyílásokat alakítottak ki, a régieket pedig áthelyezték, ezzel csökkent a motortérben a hőmérséklet és több levegő jutott a hűtőkhöz. Az első lámpaburát átalakították – nagyobb helyet hagyva ezzel a keringő levegőnek –, szénszálas anyagból készítették, és belekerült az eddig külön alkatrészt jelentő irányjelző.
Más fejlesztésekkel a megbízhatóság és a tartósság növelésére törekedtek, és módosították a szervokormányt, a váltókart, és nem utolsó sorban az elektronikát.
A teljes elektronikus rendszert áttervezték, melyet a Ford-tulajdonban lévő Pi Research végzett el. De változtattak a szoftvereken és a hardvereken is, mely szintén hozzájárult a válaszidő nagymértékű javulásához.
A Brembo fékek ugyanazok voltak, melyeket az előző évben használtak, viszont ezek könnyebb anyagokból készültek.
2002-ben a Ford teljesen tiszta lappal kezdett neki a következő évi WRC fejlesztésének.
A fejlesztést az aerodinamika elemeknél kezdték, mivel a tempósabb versenyeken (Finn Rali) némi időt vesztettek a versenytársakhoz képest, és ez az autó légellenállásának volt betudható.
A tervezést Christian Loriaux irányította. Elsőként a lökhárítókat formálták át, majd az autó hátuljára felszereltek egy hatalmas légterelőt, és új motorháztetőt terveztek.
WRC2003
Az első felfüggesztés a 2002-es Focuséval majdnem teljesen azonos, csupán a lengéscsillapítókon történt apró módosítás a kezelhetőség, a jobb egyensúly, és az összsúly csökkentése végett.
A Pi Research volt felelős az új kábelezésért és vezérlő rendszerért, az új motorért pedig a Cosworth Racing. A cég már 2000 óta építi a Focus WRC motorjait, és a munkájukat dicséri, hogy 3 év alatt 25%-kal csökkentették a motor súlyát, és 8%-kal növelték a teljesítményét, most pedig egy új két literes Duratec 'R' típussal álltak elő.
A Ford fő célja mindenekelőtt a biztonság volt, így „új karosszériát” és csövezést terveztek, a pilótát és a navigátort pedig próbálták még bentebb préselni az autóba, hogy oldalütközések esetén még kevésbé sérüljenek. (Emiatt viszont keskenyebb lett a Focus váltóalagútja.) A mérnökök a csövezést addig szélesítették a beltérben, ameddig a karosszéria engedte, és az ülések mellett újra is tervezték azt.
A váltó átkerült a 2002-es autóból, de kisebb módosítást végeztek a kardántengelyen és később új osztóművet szereltek be.
A Focus RS WRC 2003 csak a világbajnokság 4. futamán áprilisban Új-Zélandon mutatkozott be.
Innentől egészen 2005 végéig a Ford ezzel a modellel versenyzett, melyen a szokásos fejlesztések történtek.
A következő nagyobb lépcsőfok a Focus RS WRC06 volt. Loriaux 14 emberével keményen dolgozott a minden tekintetben új autón, melynek fejlesztéséhez nagymértékben hozzájárult a számítógépes technológia. Kulcsfontosságú volt a motor, a váltó, és a felfüggesztés.
Loriaux-ék munkáját nehezítette, hogy csökkenteni kellett a költségeket, ill. a Focus ST utcai autóra épülő új alapmodell nehezebb volt, mint az előző WRC alapja, ráadásul az FIA betiltotta a titán széleskörű használatát.
A Focus ST utcai modellben már 5 hengeres 2.5 literes motor található, viszont a szabályozás nem engedi ennek használatát a rali vb-n, tehát az első lépés a motorcsere volt. Az M-sport a 2 literes Duratec motort rakta az autóba, melynél kezdetben jelen volt a francia motor szakértő Pipo Moteur. Az új motor nagy előnye a teljesen öntvény blokk, ami nagymértékű súlycsökkenést eredményez, nem beszélve arról, hogy az eddigi pozíciójától lentebb helyezték el, ami javított az autó súlypontján.
Ahogy korábban említettük az 1999-ben bemutatkozott Focus WRC-ben a motor keresztben, a váltó pedig hosszában volt elhelyezve. Loriaux most úgy döntött a váltót is keresztben rendezi el a Focusban. Akkor azt mondta: „Az új elrendezésnek vannak előnyei, de kevesebb súrlódásból adódó veszteséget kellene produkálni.” Az új Ricardo-tervezte váltóban 5 sebesség volt, tehát ezzel egyszerre spóroltak egy kis súlyt és helyet.
A felfüggesztés még a 2004-es verziónál használt egy korábbi fejlesztés, de a mérnököknek fejleszteni kellett a költségcsökkentést szem előtt tartva, és ha ez nem lenne elég, úgy kellett olcsóbb megoldást találni, hogy közben a súly ne növekedjen (a felhasznált titán mennyisége is korlátozva volt). Ekkor jöttek a Reiger lengéscsillapítók…
Miután sikeresek voltak a kezdeti tesztek a Ford úgy gondolta versenykörülmények között is próbára teszi új szerzeményét, így a 2005-ös év utolsó futamán Ausztráliában nevezett két autót, ahol megnyertek két gyorsot és bezsebeltek egy abszolút 6. helyezést.
WRC06
2007. A Ford folytatta a minimális súly elérésére tett törekvéseit. A mérnököknek sikerült növelni az autó teljesítményét, és a motor alkatrészeinek módosításával még 5 kg-mal könnyebb lett a Focus. Könnyebb lendkereket és motor alkatrészeket szereltek fel, megmunkálták a motorblokkot, ezzel eltávolítva szükségtelen részeket, és egy darabból álló leömlőt terveztek (eddig két darabból állt).
A beltérben a pedálokat könnyebb anyagból készítették el, külsőleg pedig módosítottak a hátsó légterelőn, hogy nagyobb gyorsulást érjenek el, és az első lökhárítót magasabbra rakták, designját átalakították.
Az Focus RS WRC07 az augusztusi Finn Ralin mutatkozott be.
Stobart-éknál így épül fel egy Focus RS WRC07
2008-ban az autón újból végeztek motor átalakítást, és külsőleg kissé átalakult, ez volt az MKII, azaz a kettes jelű verzió.
Az RS WRC09-en néhány külső változáson kívül másról nem tudunk. Az autón módosították az első lámpa keretét és az első lökhárítót. Az egyes adatok megtalálhatók a fenti táblázatban.
A Focus WRC története során összesen 2 gyártói világbajnoki címet, 44 rali győzelmet, és 142 dobogós helyezést szerzett.
A végén álmodozzunk egy kicsit és képzeljük el, hogy mi ülünk a jobb1-ben Latvala mellett az Focus RS WRC09-ben.
Több információval sajnos nem szolgálhatunk, mivel még az M-sport hivatalos oldalán is a Focus RS WRC08-as autó van kinn. Ezek szerint a Ford nem véletlenül versenyzett tavaly is a WRC09-cel, mivel a FIA betiltotta 2010-ben a fejlesztéseket. Remélhetőleg így minden figyelmét az új Fiesta RS WRC-re fordította.
Lépésről lépésre I. rész
Ezt a címet a spamrobotok ellen védjük. Engedélyezze a Javascript használatát, hogy megtekinthesse.
Hozzászólások