Sokak szíve megdobban, mikor elhangzik a három betű; WRC, azaz a World Rally Car.

Valószínűleg sokan tisztában is vannak vele, hogy 1997-ben indult az egész história, amikor az FIA úgy érezte meg kell erősítenie a Rali Világbajnokság (WRC) kissé bizonytalan jövőjét, így létrehozott egy speciális A csoportos szabványt, melyet úgy alakított ki, hogy minél több gyártó előtt utat nyisson a sportban.

A tapasztalat azt mutatta, hogy a rali világbajnoki cím megszerzéséhez olyan autó szükséges, amely négy kerék meghajtással rendelkezik és 2 literes, turbófeltöltős motorja van. Ilyen autója viszont nem minden gyártónak volt a felhozatalban, és WRC-t különben is csak a homologizált szériákból lehetett építeni. Ahhoz, hogy az FIA előírásainak megfeleljenek az adott homologizált modellből 50 darab WRC-t kellett építeni (még mindig jobb, mint a B csoportban, ahol ez a határ 200 darab volt).

Egy WRC homológ autón a következő változtatások megengedettek:
- módosított első és hátsó felfüggesztés, és annak rögzítési pontjai
- felszerelt turbófeltöltő, még akkor is, ha az alapmodellben nem található
- módosított sebességváltó és váltóalagút, annak érdekében, hogy négy kerékhajtáshoz megfelelő legyen, még, ha az alapmodell kétkerék hajtású is.
- módosított befecskendező és kipufogó rendszer
- módosított motor pozíció (a módosított pozíció a motor eredeti pozíciójához képest 20mm-rel térhet el, és 20°-kal fordulhat el a főtengely körül)
- módosított tengelytáv (±20mm) és nyomtáv (maximum 1550mm)
- az autó megengedett maximális szélessége 1770 mm
- az autó minimum hossza 4000mm



PRO-WRC-97-001. Ez volt az első WRC alvázszáma, melyet a japán Subaru cég hivatalos partnere a mai napig méltán híres Prodrive épített. Nyilván mindenki tisztában van vele, ez volt a Subaru Impreza WRC97.

Nem lenne nyugodt a lelkiismeretem, ha ezt a 37mp-et kihagynám a cikkből, tehát kezdjük ezzel:


Nos, először nézzünk egy összehasonlítást a gyár első és utolsó fejlesztése között!



A WRC97 alapjait a kiszorított A csoportos Impreza szolgáltatta, és WRC-ként talán minden idők legikonszerűbb versenyautója vált belőle. Ebben a változatban a motor hátrébb került a jobb súlyelosztás érdekében, ill. a nyomtávot növelték a stabilitás érdekében. A híres autótervező Peter Stevens is azon munkálkodott az autó tervezésénél, hogy a legtöbbet kihozza az új aerodinamikai lehetőségekből. Az Impreza WRC97 különlegessége még, hogy míg a többi gyártó szekvenciális váltót használt, ők visszatértek a Prodrive építette H-váltóhoz.



Az 1998-as szezonra az Imprezát újra homologizálták, és miközben az autó ugyanúgy nézett ki rengeteg fejlesztést eszközöltek rajta. Ilyen volt például a módosított differenciálmű, ill. különböző újítások a motorban.

A differenciálmű esetében a lényeges változást az jelentette, hogy teljesen aktív difiire váltottak; aktív difiire cserélték az előző verziónál egy aktív elemmel használt hátsó mechanikus differenciálművet. Ezzel 1998 júliusában Új-Zélandon debütáltak.



A motor teljesítményén nem változtattak, azonban az új turbófeltöltő, a módosított főtengely, és néhány belső alkatrész cseréje hasznosnak bizonyultak.

1999. A félautomata H-váltó ebben az évben került az autóba. A pilótának csupán a kormány mögé kellett nyúlni, meghúzni vagy megtolni egy kart és a sebességváltást elvégezte a hidraulika, és az elektronika. A Subaru és a Prodrive elsőként oldotta meg és alkalmazta a gázadást elektronikusan vezérelve az Impreza WRC99-ben. Ez azt jelentette, hogy nem volt gázbowden, elektronika irányított mindent. Mindez lehetővé tette a pilótának, hogy gázelvétel nélkül váltson sebességet.



Az autó ismét új turbófeltöltőt kapott, továbbá a súlypont csökkentése érdekében új bukókerettel szerelték fel, melytől masszívabb és könnyebb lett.

Már 2000-t írtak, a Subaru azonban még a rali világbajnokság 3. állomásán is a WRC99-cel állt rajthoz.



A vezető tervező Christian Loriaux a szilárdságot javítandó alapvető változtatásokat eszközölt a WRC2000-en. A maximális szilárdság elérése érdekében a bukókeretet közvetlenül a felfüggesztési pontokhoz kapcsolták, és ez volt az első alkalom, hogy egy csapat a hátsó differenciálművet a hátsó felfüggesztés alapvető részeként kezelte.

A motortérben szintén alap dolgokat módosítottak. A motorháztető hatalmas szellőzőit úgy alakították ki, hogy a radiátor melegét azonnal kivezessék, ezzel segítve a motortér hőmérsékletének csökkentését. A súlypont lentebb helyezése fontos cél maradt, ezért még a turbófeltöltőt is 10mm-rel alacsonyabbra rakták.



Az ezredfordulót követve a japánok radikális külső átalakítást hajtottak végre WRC-jükön, visszatérve a négyajtós változathoz, ugyanakkor megtartva az előző verzió fejlesztéseit, melyek eredményesnek bizonyultak. Az autó flexibilitásához hozzájárult az áthelyezett üzemanyag tank.



Módosították a féktárcsák méretét elől és hátul, hogy ez által csökkentsék az autó szélein a rugózó súlyt. Mi több ez évtől az FIA betiltotta a kovácsolt felniket, kényszerítve a csapatokat öntvények használatára. A súlypontot tovább javítandó a gyár a kabinban található vezérlőket a két ülés közé egy konzolba helyezte el.

Akárcsak a WRC2000, a WRC2002 szintén „késve” a 3. futamon, Korzikán kapcsolódott be a rali világbajnokságba.

A fejlesztések – a megváltozott előírásoknak megfelelően - a turbina házra (turbó), a lendkerékre, a leömlőre és a vízbefecskendező rendszerre koncentrálódtak. Az új leömlő, és az új turbina ház a vízbefecskendező rendszerrel együtt azt eredményezte, hogy az autó teljesítménye ugyan az FIA által előírt 300 lóerőt nem haladta meg, viszont a nyomaték nagyságrendekkel nőtt.

A későbbiekben egy szabálymódosítás miatt a Prodrive csökkentette a hidraulikus nyomást a sebességváltóban, és ehhez optimalizálta a rendszert.

2003-ban az Impreza WRC ismét megújult arculattal jelentkezett, így fejlesztésekből most sem volt hiány. Az új turbófeltöltőnek és leömlőnek köszönhetően a boxer motorból plusz nyomatékot sikerült kisajtolni. A júliusi német futamra a motor beállításait megváltoztatták, majd Sachs lengéscsillapítókat szereltek az autóra, és a Sanremo Ralin Petter Solberg WRC-jén aktív felfüggesztéssel kísérleteztek.



Fontos szerepet játszott az aerodinamika, így a WRC2003 – a fejlett szimulációs programoknak hála – új hátsó légterelőt kapott, melyen függőleges lamellák segítették a légáramlást.



Az FIA még ez évben kiegészítette a szabályozást, miszerint a karosszériának minimum 320 kg-nak kellett lennie.

A csapat 2004-et a WRC2003-mal kezdte, habár az autóban benne volt egy újfejlesztésű motorvezérlő egység (ECU), de a WRC2004 csak márciusban debütált Mexikóban.

Ahogyan várható volt a futamok átlaghőmérséklete nőtt, így az idén felszerelt hűtőt és intercoolert hátradöntötték, hogy maximalizálják a légáramlást és a hűtés hatékonyságát.

A szabályok nagyon gyorsan változtak és a fejlesztők ennek megfelelően próbáltak minél többet kihozni a lehetőségekből, de a csapat csupán átmeneti megoldásokkal állt elő. Míg le nem tisztultak a szabályok a rali vb folyamatos változásban volt.

Hogy a szabályban leírtaknak eleget tegyenek, és még közelebb kerüljenek a 320 kg-os határhoz a csapat még könnyebb elemekkel borította az autót, és polikarbonát ablakokat szerelt be.

A korai vízhűtéses első fékek mintájára, a csapat most Petter autóját látta el vízhűtéses rendszerrel, amely úgy hűtötte a fékeket, hogy vizet permetezett a tárcsákra.

A WRC2005 külsőleg ugyanúgy nézett ki, mint előző évi testvére, viszont az újabb szabálymódosítást kihasználva a Prodrive 30mm-rel növelte az autó szélességét.

A váltó koncepciója ugyanaz volt, mint amit eddig használt a Subaru: félautomata, 6 sebességes, fektetett H-sémájú. 2005-re a Prodrive az Xtrac-kel együttműködve gyártotta le ezt az egységet. Ez maradt az egyetlen H-váltó a világbajnokságon.



Az autó szilárdságát próbálták tovább javítani, így módosították a lengéscsillapítót és a kerékagyat. A megszokott 5 tőcsavaros agy helyett 4 tőcsavarosat használtak; mindezt a BBS felnik miatt.



Módosították a turbófeltöltőt, a víz és üzemanyag befecskendező rendszert, új hűtőt szereltek be, amely egyedi hőcserélőket tartalmaz. Az autón ott, és úgy könnyítettek, ahogy a szabály engedte, így pl. a kezdeti fém lökhárítók helyett kompozitot használtak.

A 2004 végén tesztelt vízhűtéses fékrendszert e szezon elejétől kezdték alkalmazni.

2006-tól ismét egy másik külsőt öltött autóval állt rajthoz a gyár, rengeteg szabályváltozás közepette. A legnagyobb változást a betiltott aktív első és hátsó differenciálmű jelentette, így a csapat visszatért a hidraulikus beállításhoz elől, ill. hátul. A központi difi maradhatott aktív, viszont érzékenyebbre és egyszerűbben vezérelhetőre építették.



Az Impreza születése óta használt különböző rendszerek egy részét betiltották, tehát a gyár nem használhatta a vízhűtéses intercoolert, és a vízbefecskendező rendszert.

A Prodrive váltó-fejlesztései kifizetődőnek bizonyultak, ugyanis felére csökkent a sebességváltás ideje.

Az év kezdetétől a biztonságnak fontos szerep jutott, ezért, hogy a behatásoknak még ellenállóbbá tegyék az autót változtak az ülések, a biztonsági övek, és a bukókeret.

A szabályozások és a biztonsági előírások azt vonták maguk után, hogy a csapatoknak a szezonkezdő Monte Carlo Rali előtt be kellett mutatni az autójukat, mivel a 2005-ös verziók már nem feleltek meg az új alapvető előírásoknak.

A Subaru 2007-ben a WRC2006-tal kezdte az évet, és csak március elején, a Mexikó Ralin mutatta be az arcplasztikázott 2007-es modellt.

Ebbe az autóba új intercooler és áttervezett hűtő került, és megváltoztatták a motorháztető légréseit, elhagyva a középső szellőzőt és oldalt kialakítva két forró levegőt kivezető nyílást.

A csapat aláírt a BOS-sal, aki ezentúl lengéscsillapítókkal látta el, és erre a szezonra az összes csapat új gumiszállítót kapott, a BFGoodrich „személyében”.



Az eddig a csomagtartóban lévő pótkerék az utastérben kapott helyet, tehát nemcsak a pilótáknak vált elérhetőbbé, hanem a kipufogó melegétől is távolabb került.

A csapat 2007 decemberében elkezdte tesztelni a nagymértékben megújult WRC2008-at, amely külsőleg nem is hasonlított elődeihez, már azért sem, mert a gyár nem a szedán változatból épített WRC-t.



Az egyik újítást ismét a felfüggesztésben kell keresnünk, ugyanis a csapat kettős keresztlengőkaros megoldást alkalmazott ennél a modellnél. A Prodrive ezt gyengébbnek találta, ezért a hátsó felfüggesztést az eredeti McPherson designra alakította vissza.

Az autó bemutatása nagyon elhúzódott, csak hosszas tesztelés után 2008 májusában az Akropolisz Ralin vetették be a világbajnokságon.

Aztán év végén hatalmas döntésre szánta el magát a japán cég; ezek után nem kíván részt venni a világbajnokságon. A gyár hirtelen döntését azzal indokolta, hogy a gazdasági világválság elérte a teljes autóipart, így őket is.

Reméljük, azért pár éven belül normalizálódik a helyzet és visszatér a rali világbajnokságon 19 évig versenyző márka.

A Subaru ez idő alatt 47 futamot, 3 gyártói, és 3 egyéni bajnoki címet nyert.

11 év alatt az Impreza WRC kormánya mögött olyan kiválóságok ültek, mint Colin McRae, Richard Burns, Juha Kankkunen, Tommi Mäkinen, Petter Solberg.

A végén pedig nézzük és hallgassuk meg mire képes egy 1997-es, és egy 2006-os fejlesztésű Impreza WRC: